Geschichte der Tauernbahn wirft Schlaglicht auf eine verfehlte Verkehrspolitik
Am Anfang gab es das „eisenbahnlose Viereck“ östlich der Linie München – Regensburg, südlich der Donaumagistrale und nördlich der von der Hauptstadt nach Salzburg führenden Maximiliansbahn. Ab den 1870er Jahren begann sich das Königreich Bayern für dieses große, von Eisenbahnen noch völlig unerschlossene Gebiet zu interessieren. Wie Karl Bürger bei der gut besuchten Buchvorstellung im Heimatmuseum ausführte, hätten bereits damals gravierende Fehlplanungen die neue Entwicklung gehemmt. Unter dem negativen Einfluss des bayerischen Spitzenpolitikers Friedrich von Crailsheim habe man nur Wert auf einige leistungsfähige Hauptstrecken gelegt, die von einer Vielzahl billig gebauter Stichbahnen gespeist werden sollten. Ludwig Thoma habe spitzzüngig über die „Crailsheim’schen Saugstrecken“ gelästert, von denen kaum eine die Gegenwart erlebt habe.

Durch den Einfluss des bayerische Militärs sei schließlich der Neubaustrecke von Landshut über Mühldorf nach Freilassing das Schicksal einer unbedeutenden „Vizinalbahn“ mit engen Radien und starken Steigungen erspart geblieben. Das Kriegsministerium habe nämlich den Plan verfolgt, diese Strecke mittels einer direkten Verbindung durch die Hallertau zur Garnison in Ingolstadt zu verbinden, um so schnelle Truppentransporte nach Südosteuropa zu ermöglichen. So sei die Tauernbahn, obwohl anfangs als Sekundärbahn ausgewiesen, in Wirklichkeit nach den Standards einer Hauptbahn geplant und bis zur Eröffnung im Jahr 1883 auch gebaut worden. Eine deutliche Schwächung habe erst die Bahnreform der 1990er Jahre mit sich gebracht. Allein auf dem kurzen Abschnitt von Neumarkt-St. Veit nach Landshut seien von ursprünglich sieben Kreuzungsbahnhöfen mit Egglkofen, Vilsbiburg und Geisenhausen nur noch drei übriggeblieben. In Aich, Höhenberg, Götzdorf und Landshut Süd habe man sämtliche technische Anlagen sofort geschleift und die Immobilien verscherbelt. Dabei hätten sich zu dieser Zeit die Pläne für den Brenner-Basistunnel und der damit verbunden notwendigen Zulaufstrecke auch bis ins Bonner Verkehrsministerium herumgesprochen haben müssen. Karl Bürger ging dabei auch auf die genormten Bahnhofsgebäude auf der Tauernbahn ein. In Vilsbiburg habe man, ebenso wie im damaligen Achdorf, einen typischen „bayerischen Würfel“ verwirklicht und damit die Bedeutung der Station unterstrichen.

Diesen Aspekt nahm Zweiter Bürgermeister Johann Sarcher in seinem Grußwort auf. Er beklagte das vergammelte Erscheinungsbild des Gebäudes, das als Visitenkarte für die Stadt nur wenig tauge. Dabei sei der Bahnanschluss des Mittelzentrums Vilsbiburg an die große weite Welt von entscheidender Bedeutung. Als Zukunftsvision entwickelte der Redner die Elektrifizierung der Strecke mit teilweise zweigleisigem Ausbau, einen Halbstundentakt für Reisezüge und die Einbeziehung des gesamten Landkreises Landshut in den Münchener Verkehrsverbund (MVV).